Det er denne, Danmarks mest travle, station fotografen Klaus Holsting har brugt flere år på at fotografere og som danner hovedparten af denne bog, sammen med litterære indspark af Søren Ulrik Thomsen, Klaus Lynggaard, Morten Søndergaard, Rune Lykkeberg og Bo Tao Michaëlis kommer vi rundt om de første kys, den første rejse og menneskene der bruger Nørreport Station hver eneste dag. Der er altså ikke tale om en bog for den tog- eller arkitekturinteresserede, men derimod om en coffee-table book med lækre billeder og ikke så meget andet. En dokumentation af den Nørreport Station, der var – et tidsbillede af København.

Klaus Holsting: Nørreport Station, Forlaget Ajour, 2012. 192 sider.

Konceptet er det traditionelle: En krønike om årets gang og adskillige flotte fotos, taget af 65 forskellige amatørjernbanefotografer. Krøniken er skrevet med et kærligt, kritisk blik på togdriften i Danmark om kommer omkring de kendte emner betalingsringen, DSB, IC4, den nye transportminister, men også om mindre kendte emner, som det stigende antal passagerer, både hos DSB og Arriva og på lokalbanerne og de kommende letbaner.

Bogen indeholder 175 fotos og i år indeholder bogen et særligt afsnit omkring, hvad man skal huske, hvis man ønsker at tage gode billeder af tog. Fotografierne er opdelt om der er tale om strækninger, stationer, ophug, veteranbaner eller lokalbaner.

Hvis man er til tog, så er bogen et must, men hvis man interesserer sig mere for billigere benzin eller biler, så bør man nok bruge pengene på et medlemskab af FDM.

På sporet af 2011. Under redaktion og tilrettelæggelse af Jan Forslund.80 sider. Udgives af Dansk Jernbane-Klub.

For DSB var bybaner heller ikke det mest interessante. I forbindelse med anlæggelsen af Boulevardbanen (mellem København H og Østerport) udtalte daværende generaldirektør Charles Ambt:

Det er ikke forudsat, at (boulevardbanen) skal være nogen bane til betjening af bytrafik, om end den i ringe grad vil kunne tjene dertil, men efter sin beliggenhed er den heller ikke ikke videre egnet dertil, lige som byen jo overhovedet er for lille til for tiden at behøve bybaner.

Det er først efter Socialdemokratiet kommer til magten i 1929, at der kommer gang i planerne og i 1930 vedtager et flertal i Folketinget bestående af Socialdemokratiet, Radikale og Konservative loven om elektrificering af den københavnske nærtrafik og allerede i 1934 åbner strækningerne Frederiksberg – Vanløse – Klampenborg og Hellerup – København H – Valby på i alt 27 kilometer. Siden er S-banen vokset til 171 kilometer og det er denne historie som bogen S-banen 1934 – 2009 folder ud:

Strækning for strækning og station for station fortæller bogen om etableringen af nye baner og ombygninger af tidligere baner til S-togsdrift og om de baner, der aldrig er blevet til noget: Tunnelbane-projektet i 1970erne, Lundtoftebanen og planerne om S-tog til Roskilde. Herudover er der fortællingerne som selve S’et, billet- og zonesystemer, strømforsyning og de forskellige generationer af materiel.

Togdriften omkring København var før S-toget baseret på dampkraft, hvor der tager længere tid at komme op i fart og dermed var der ikke mulighed for få stationer og færre afgange. Det elektriske S-tog giver mulighed for hurtig acceleration og  dermed mange afgange og mange stationer. Det bliver dermed muligt at bevæge sig hurtigere rundt i byen og bosætte sig længere væk fra sin arbejdsplads: Pendleren er født. Med fingerplanen fra 1947 planlægges den københavnske udvikling med udgangspunkt i S-baner mod Hillerød, Farum, Frederikssund, Taastrup og Køge. Københavnerne skal kunne bog i forstaden og bruge S-toget for at komme på arbejde i byen. S-banen er dermed også grundlaget for den omfattende byfornyelse, der sker i Københavns brokvarterer i efterkrigstiden.

De nye stationer, der bygges i forbindelse med anlægget af S-banen (Nørrebro, Nørreport og Vesterport) viser samtidig med sine moderne udtryk og brug af neonbelysning, at her er der kommet noget nyt og noget moderne. Det er derfor helt naturligt at Dagbladet Politiken udgiver et stort tillæg om Statsbanernes moderne trafik, hvor s-banen har en fremtrædende placering. Siden har nye stationer fulgt tidens arkitektur: Fra Farumbanens bygningsprojekt bestående af præfabrikerede elementer, der kan sættes sammen på forskellig vis og skabe både store stationer, som Farum, eller helt små standsningssteder, som Hareskov til elegante konstruktioner i glas og stål som Flintholm.

De første S-togsbaner til Klampenborg og gav dermed borgerne på Nørrebro og Vesterbro en let måde at komme fra beskidte baggårde til solen, stranden og vandet ved Bellevue Strandbad, hvor Arne Jacobsens badeanlæg var indviet i 1932. S-toget var med til den demokratisering, som Stauning iværksatte gennem 1930erne. S’et i S-toget kan stå for station, sol, strand, skiløb – men lige så meget for Socialdemokratiet.

Der er altså både tale om en jernbanehistorisk fortælling, men samtidig er det en kulturhistorisk fortælling om et København og et Danmark der bliver moderne. Der er altså stof både til nørden, der vil vide noget om køreledningsanlæg og til den arkitektur-interessede, der vil mere om designet af stationerne.

S-banen 1934 – 2009. Morten Flindt Larsen og John Poulsen med bidrag af Niels Erik Jensen, Thomas Kappel og Allan Testrup. 360 sider. Banebøger 2009.

Det er denne historie som Sporvejshistorisk Selskabs udgivelse nummer 32 fortæller. En historie om driften, vognene og planer om nedlæggelse, bussificering og udbud. Det kunne lyde kedeligt, men hvis man bare en smule interesseret i lokalhistorie eller sporvogne, så giver bogen her et godt overblik over turen tværs gennem København og om byens udvikling. Udviklingen illustreres af de mange fotografier af både sporvogne og busser.

Undervejs kan man undre sig over at det i 1884 tog 17 minutter og kostede 10 øre at komme fra Frederiksberg Runddel til Nørrebros Runddel og der var afgange med 7½-minuts mellemrum. Det er ikke meget anderledes end den tid det tager i dag, men nu koster det 20 kroner for den samme tur, der tager stort set samme tid.

Sporvejshistorisk Selskab står også bag Sporvejsmuseet Skjoldnæsholm, hvor man kan opleve og køre med sporvogne. Museet drives udelukkende af frivillige kræfter baseret på bidrag fra medlemmer og et mindre tilskud fra Movia.

Linie 18 – Falkoner Allé-linien. Henrik Lynder. 120 sider. Sporvejshistorisk Selskab 2009.

De 170 billeder er taget de ypperste jernbanefotografer i Danmark og giver de smukkeste stemningsbilleder af de forskellige togtyper, der opererer i Danmark.

Det er 23. gang at Holsund udgiver denne årbog i den følger sin traditionelle med en krønike, der fortæller om transportforliget i januar 2009, IC4 og mange andre relevante emner. Samtidig er der interview med transportminister Lars Barfoed og en reportage fra Banebranchens første konference.

2009 var på mange måder et skelsættende år for jernbanen i Danmark: Bygningen af en ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge blev besluttet, der er kommet gang i Metroringen i København – men samtidig betød 2009 også på indskrækninger i togtrafikken, da det sidste tog til Gedser afgik d. 12. december. Billedelen er opdelt mellem de efterhånden mange operatører, der er på banen i dag og om der tale om passagertransport, godstransport, lokalbaner eller veteranbaner.

På sport af 2009 – årbog om danske jernbaner. Red.: Jan Forslund. Forlaget Holsund, 2009.

På sporet af 2008, der er den 20. udgave, fortæller om stort og småt på de danske jernbaneskinner gennem 160 flotte farvefotos, der alle er taget af frivillige jernbanefotografer.

Bogen indledes med en krønike over transportåret 2008 og med en kritisk vinkel med udgangspunkt i jernbanen fortælles der om Infrastruktur-kommissionen og dens manglende fokus på miljø, skandalen om IC4-togene, om DSB, Arriva, Railion og de efterhånden mange andre operatører, der kører på de danske skinner.

Billededelen af bogen bringer os herefter rundt på banen, hvor man kan se billeder af MZ, der kører gods i Australien, MR- og Y-togsæt, der kører med passagerer i Polen, men ellers er det billeder fra Gedser til Skagen der pryder bogen. Til hvert billede er der en kort tekst, hvor man f.eks. kan læse at DSB sender sine aksler fra København til Århus med lastbil i stedet for at bruge den jernbane, der går fra dør til dør, eller hvordan Banedanmark ved sporfornyelser fjerne sidespor og dermed gør det umuligt at genoptage godstrafik på skinner, selvom det er mere miljøvenligt at lade godset transportere på skinner end på lastbil.

På sporet af 2008. Årbog om danske jernbaner. Red.: Jan Forslund. 80 sider. Vejl. pris: kr. 200. Forlaget Holsund.

Jazz. Funktionalisme. Socialdemokratiet. Kulturradikalisme. Københavnerne skulle lære mange nye bevægelser og begreber at kende: De nye tider brød igennem og udfordrede de gamle borgerlige idealer og viste frem mod et Danmark for Folket.

Det er også ekstremernes periode: På venstre side begynder kommunismen at vise sig og på den højre er nazismen og fascismen på fremmarch. Det lykkedes dog at holde Danmark på en demokratisk kurs gennem hele perioden og det skyldes ikke mindst det store og stærke socialdemokrati under ledelse af Thorvald Stauning. Oprettelsen af Statsradiofonien (Danmarks Radio), krav på ferie, gode og billige boliger, daginstitutioner og moderne skoler medfører en demokratisering og grundlaget for vores velfærdssamfund er skabt.

Kulturkampen i Danmark begyndte i denne periode og den er fortsat lige siden. Midt i en jazztid fortæller om grundlaget og de indledende faser i kampen gennem 12 kapitler om bl.a. arkitektur, idræt, kunst og seksual frigørelse. Hvert kapitel er skrevet af hver sin forfatter og er illustreret med rigtig mange skønne fotos og illustrationer.

Hvis man er interesseret i København eller i det moderne er bogen næsten uundværlig.

Jens Andersen (red.): København i en jazztid. Politikens Forlag, 2008.

Paki. Desi. Gora.

Udover at slås med andre bander, så lever de af at omprogrammere stjålne mobiltelefoner og sælge dem videre for at få penge til det nyeste designertøj den nyeste mobiltelefon og en BMW. Uheldigvis bliver de opdaget, da de forsøger at stjæle deres historielærers, Mr. Ashwood, mobiltelefon. I stedet for at melde dem til politiet sætter Mr. Ashwood i kontakt med en tidligere elev, Sanjay, der tidligere har været finansmand i City, der nu virker som konsulent, men reelt er involveret i organiseret kriminalitet.

Drengene bliver for alvor involveret i en verden af bling-bling, smarte natklubber og damer. Jas har længe været forelsket i den muslimske pige Samira og med lidt hjælp fra Sanjay begynder Jas og Samira at ses, men de må holde deres forhold hemmeligt, da hverken Samiras brødre eller Jas’ bande vil tillade dette kulturmøde. Amits bror Arun skal giftes med Reena, men den hinduistiske kulturs krav om izzat, medgift og respekt for kastesystemet.

Romanen fortæller om en verden, hvor middelalderlige normer og overfladisk machokultur kombineres med MTV, BMW og Dolce og Gabbana. Drengene forsøger på at være macho, men er samtidig mors drenge og det bliver både komisk og trist, når de taler med deres mødre og resten af deres familier. Overfor hinanden og andre er de hårde, men når de taler med deres mødre er de underdanige og skal huske at købe brød og æg med hjem. På forfatterens hjemmeside kalder han det for “cut-and-paste ethnic identities”. Altså at de kan skifte identitet på samme måde, som vi klipper og sætter tekster ind i et dokument. Det gør samtidig figurerne to-dimensionelle. Men i romanens sammenhæng gør det faktisk ikke noget. For de uden dybde og refleksion. Der er kun deres bling-bling.

Der er ikke tale om en moraliserende bog, der fortæller om en integration der har spillet fallit, men mere en antropologisk rejse til en anden verden, som findes mere eller mindre udenfor vores egen gadedør. Samfundsmæssigt rejser romanen spørgsmålet om, hvordan den britiske integrationspolitik har spillet fallit ved ikke at stille krav om integration. I en dansk kontekst kan vi finde paraller til bandekriminalliteten og at alt for mange anden og tredjegenerationsindvandrere aldrig får en uddannelse og en del forlader folkeskolen uden at kunne læse eller regne. Hvis ikke samfundet skal gå i stykker, så må vi blive bedre til at få udlændinge integreret.

Forfatteren er født i 1976  i London og arbejder som journalist på Financial Times.

Gautam Malkani: Londonstani. Oversat af Thomas Krogsbøl, 416 sider, Borgens Forlag. Guatam Malkanis hjemmeside.

 Bogen er ikke bare en hyldest til det bygningsværk der for alvor samlede Danmark, men en hyldest til os danskere, vores natur, vores kultur og vores historie: For bogen har det hele: Danmarks geologiske historie over mere end 500 millioner år, den trafikale betydning for Danmark. Særligt spændende er professor, civilingeniør Niels Jørgen Gimsings bidrag om De danskes Broer, der fortæller om de danske ingeniørers og entreprenørselskabers bedrifter som brobyggere gennem hele det 20. århundrede. Udover de faglige artikler, så indeholder bogen bidrag af F. P. Jac, Klaus Rifbjerg og Johannes Møllehave.

Efter Storebæltsforbindelsen er Øresundsforbindelsen blevet indviet og nu venter vi på at politikerne får vedtaget den sidste store bro i denne omgang: Femern Bæltbroen. Længere ude i fremtiden kan der komme en bro over Kattegat og endnu en forbindelse over Øresund, mellem Helsingør og Helsingborg. Danmark har ikke fået sin sidste bro.

I dag savner vi ikke færgerne med dens pause og nødvendige storebæltskaffe. Men vi savner et færgemuseum, hvor vi i dag kunne opleve den gamle stemning af færgetrafik og hvor høj som lav mødtes på trapperne fra vogndækket til salonerne.

Ved åbningen af broen sang vi i Niels Brunses God morgen lille land:

når verden lukkes ind,
bygger vi bro fra sind til sind.

Og der bygget bro mellem vores sind: I færgernes tid blev omkring 8.300 biler transporteret over Storebælt hver dag. I dag kører der omkring 29.000 biler over bæltet. Storebæltsforbindelsen har revolutioneret den måde som vi danskere kan transportere os rundt i landet: Nu er det muligt at tage på teaterbesøg i København, selvom man bor i Odense og tage hjem samme aften.

Bogen hører ikke hjemme i en bil eller på rejsen, men i bogreolen derhjemme. Udover teksterne kan man bruge tid på de mange smukke billeder af broen.

Landet, vandet og broen. Af Peter Hartmann, Karsten Holmegaard og Jørn Madsen (red.). Udgivet af Sund & Bælt. 1. udgave 2008.

Carl Ramussen er en virkelig person og de historiske rammer i Ærøskøbing og på rejsen til Grønland er nogenlunde korrekte, men – som Carsten Jensen skriver i takke-afsnittet til slut – Hans tanker, indre konflikter og personlige dilemmaer står for min regning.

Romanens ramme er Carl Rasmussen sidste rejse til Grønland og retur, inden han enten falder og hopper over bord, undervejs springer vi tilbage i tid og følger hans opvækst i Ærøskøbing, uddannelse på Kunstakademiet i København og virke. Rasmussen forelsker sig i sin kusine Henrietta og de bliver forlovet, men hun dør mens han er på sin første rejse til Grønland. Hjemkommet til København gifter han sig i stedet med Henriettas søster Anna Egedia og Carl bliver en populær maler og parret med de i alt 8 børn flytter tilbage til Ærø.

Som læser følger vi med ind i Carls tanker om ikke at komme til at slå eller elske. Det er i beskrivelserne af disse tanker, at romanen virker stærkest. På denne sidste rejse gør han op med sit liv, havn for havn, etape for etape, som det hedder et sted. Carl har sin teknik, men mangler sin inspiration.

Carsten Jensen skal have tak for at hente en glemt maler frem i lyset, men romanen er blevet for lang og virker på mig mere som et tillæg til Vi, de drunkede end som en selvstændig roman.

Carsten Jensen: Sidste rejse. Gyldendal 2007.